El comercio y transporte del café en el Tàchira durante el siglo XIX y comienzos del XX. Parte I

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Arreo de mulas con carga de café por un camino de Los Andes, se observa la mula campanera (la primera) y la mula culatera (la última). Finales del siglo XIX.

El territorio que hoy corresponde al estado Táchira, era a comienzos del siglo XIX una región poco conocida. Existía una red de difíciles caminos, que desde el período de los indios y de la colonia, se comunicaban con Mérida y trochas para trasladar el ganado desde los llanos de Barinas y Apure. Sin embrago, existían poblaciones incomunicadas, para las cuales ni siquiera había caminos de tierra. Era una región muy pacifica, no existían conflictos locales ni luchas por la tierra, como en el resto del país. Los habitantes se dedicaban a la agricultura; además, existía un gran intercambio con la región del departamento Norte de Santander en Colombia, que siempre ha beneficiado a los dos países.

El cultivo del café en el Táchira comenzó a finales del siglo XVIII, gracias a la iniciativa de Gervasio Rubio, quien lo introdujo en 1794 en su hacienda La Yegüera, en las inmediaciones de la población que más tarde, en 1855, sería llamada Rubio; y siguiendo por los Andes tachirenses, el cafeto continuó su viaje hasta Colombia, penetrando por Cúcuta. La producción de café trajo dos consecuencias, la primera fue la extensión de la siembra a las aldeas vecinas, y la segunda, el uso de maquinarias especializada para el beneficio del café, aumentando la cantidad de procesamiento del producto y la calidad del mismo.

Gracias a la exportación del café, realizada principalmente por empresas alemanas, el Táchira entra al “capitalismo”, convirtiéndose en uno de los estados más importantes del país. Al principio la explotación del café se basó en la pequeña propiedad familiar, con la participación de casi todos los miembros en las distintas etapas del cultivo, pero en la medida que la demanda europea fue creciendo, surgieron también las medianas y grandes propiedades, aumentando la demanda de mano de obra que principalmente provenía de Colombia en forma periódica para la “cogida” del grano maduro, pero algunos de estos jornaleros se establecieran definitivamente en esta orilla, fortaleciendo el intercambio cultural. Así fue que la música, la política, la cocina, la literatura y la sangre de los tachirenses empezó a repatriarse quedando marcada por la inmigración colombiana que luego siguió rumbo hacia el centro del país.

Para llegar o salir del Táchira era una verdadera aventura, había que andar numerosos y largos caminos terrestres y vías acuáticas. Para ir a Caracas había que ir primero a Cúcuta, transportarse luego al Puerto Los Cachos (llamado luego Puerto Villamizar), ubicado en las riberas del rio Zulia en el extremo colombiano, de allí se agarraba un lanchón hasta el puerto de Encontrados a través del mismo rio; de Encontrados se tomaba un barco hasta Maracaibo en donde se tenía que abordar otro para trasladarse a los puertos de Curazao, Puerto Cabello y la Guaira, para llegar finalmente a Caracas por vía terrestre. Un recorrido que requería entre veinte y veinticinco días, dependiendo de los horarios y del clima.

Hacia 1809 ya en el Táchira se daba mucho café y poco a poco fue desplazando al cacao como el principal rubro de exportación de la economía venezolana. El cultivo y la exportación de tabaco y cacao, que había reinado entre la segunda mitad del siglo XVII y la primera mitad del siglo XVIII fue sustituido por el café, sobre todo en la región andina, valorizando las pendientes de sus montañas y dinamizando económicamente sus tierras, especialmente al Táchira, en lo que son hoy los municipios Córdoba y Junín, dando un enorme impulso al puerto de Maracaibo, que actuaba como la salida natural de las exportaciones cafetaleras de la región andina y del departamento colombiano del Norte de Santander.

El consumo mundial de café comenzó a incrementarse rápidamente desde comienzos del siglo XIX, especialmente en Estados Unidos, Alemania y Francia; esta demanda fue aprovechada por algunos emprendedores tachirenses y ciudadanos alemanes provenientes de Maracaibo, para incorporar al Táchira al escenario político y económico venezolano por medio del cultivo del café y dinamizar la región zuliana con motivo de su exportación hacia Norteamérica y Europa. Hacia 1841 vivían en Maracaibo unos 60 comerciantes alemanes, de los cuales la mayoría se dedicaba a la exportación del café proveniente de los Andes y del que se acopiaba en Cúcuta.

A partir de los años treinta del siglo XIX, empiezan a llegar a Maracaibo comerciantes alemanes, debido a su atractiva posición geográfica y sus conexiones con la región andina, donde el cultivo de café se va extendiendo progresivamente. Con la expansión y el crecimiento de la agricultura cafetalera, se hace indispensable instalar filiales en las zonas de producción, asociarse con los propietarios de las haciendas y contratar agentes que se encarguen de los despachos, la colocación, distribución y la logística de las importaciones que hacían las empresas alemanas. Para este fin existía una compleja red de comunicaciones que se desplegaba hacia las costas del lago de Maracaibo, el Táchira y Cúcuta. Con los alemanes llega un nuevo estilo gerencial en la organización y conducción de las casas comerciales, sobresalen por su forma de operar el negocio, ya que lo conocen a la perfección y se relacionan muy bien social y políticamente, hablando en un fluido castellano. Tenían, además, una interesante política de promoción de personal que permitía a los jóvenes empleados ascender rápidamente y hasta convertirse en socios.

Las casas comerciales alemanas que sobresalen son: Minlos, Breuer (más tarde, en 1896 Breuer, Möller y Co.), Steinvorth; Van Dissel Thies (luego Van Dissel Rode), Blohm, Schmilinski, Feuner, etc. Estas firmas comerciales controlaban la exportación de café desde Maracaibo, extendiendo sus redes comerciales hasta el estado Táchira y otros estados andinos; e inclusos hasta Cúcuta y Bucaramanga. Tenían sus oficinas principales en Maracaibo, pero establecieron sucursales en San Cristóbal y Rubio. No solamente exportaban café, también eran importadores de otros rubros, prestamistas, almacenadores, transportistas, aseguradores y consignatarios.
En la mitad del siglo XIX, la ciudad de San Cristóbal ocupaba, como hoy, la posición de centinela del país, al borde de la frontera con Colombia. La economía del Táchira y también de Venezuela se apoyaba principalmente en el cultivo y la exportación de café y cacao. Es importante destacar que el comercio entre Maracaibo y los Andes no se vio muy afectado por la Guerra Federal, ya que estuvieron casi al margen de la contienda; además, la región andina era favorecida por lo intrincado de su geografía, más bien durante ese tiempo se notó una migración de la zona central y de los llanos hacia la región andina.

Así, el puerto de Maracaibo empieza a manejar un tráfico considerable de exportaciones hacia Nueva York y Hamburgo, como resultado de la expansión de la agricultura cafetalera tanto en la región andina como en el departamento Santander de Colombia. Ya hacia 1880 los tres estados andinos eran los líderes de la producción cafetalera nacional y para 1924 el Táchira pasó a ser el primer productor nacional, con casi un 30% del total nacional. El cultivo había encontrado en los Andes su tierra de mejor adaptación, pero también de drama cuando comenzaron las fuertes fluctuaciones en los precios internacionales del grano, que también llevó a la quiebra a muchos productores.

Vapor Uribante, de la flota de navegación del Lago de Maracaibo, transportó cargas de café desde Encontrados al puerto de Maracaibo en la primera década del siglo XX.

Más tarde, para finales del siglo XIX, se construyó el ferrocarril que iba de Cúcuta hasta el poblado de Los Cachos, como a 60 kilómetros, en la confluencia de los ríos Pamplonita y Zulia, es lo que hoy se conoce como Puerto Villamizar. Años más tarde, para competir con el Gran Ferrocarril del del Táchira se construyó un ramal que iba desde Cúcuta hasta la línea fronteriza con Venezuela; a partir de ese momento, todo el café de exportación que salía de San Cristóbal y Rubio lo hacía primero hasta el límite fronterizo con Colombia, en San Antonio del Táchira, por caminos de recua y a lomo de mula; luego seguía por la vía férrea hasta Cúcuta y después a Puerto Villamizar, en donde se hacía trasbordo para ser embarcado y transportado vía fluvial por el rio Zulia y el rio Catatumbo hasta la zona sur del Lago de Maracaibo, donde se iniciaba el traslado lacustre hasta el puerto de Maracaibo y ser reembarcado a su destino final. Para esta época, la última década del siglo XIX, ya empezaban a navegar embarcaciones más modernas llamadas “vapores” por los ríos Zulia y Catatumbo, y no había que hacer tantos transbordos para llegar a Maracaibo. Esta vía se convirtió en la principal ruta de exportación e importación para todos los productos que salían o entraban a los Andes venezolanos y al Norte de Santander en Colombia, hasta que se inauguró el Gran Ferrocarril del Táchira.

Se observa al ferrocarril del Táchira haciendo su entrada a la estación La Fría.

La siembra del café creó una serie de vías de comunicación entre los centros productores como Rubio, San Cristóbal, Mérida, Trujillo y Maracaibo en Venezuela, junto con Cúcuta en Colombia, para comercializar el grano hacia el exterior, conformándose así una red comercial que hacía necesario el mejoramiento de las vías de comunicación, que eran caminos de recuas a través de los cuales se trasportaban las cargas de café y otros productos a lomo de mula. Esta dinámica permitió el fortalecimiento del comercio entre el Táchira y norte de Santander, operado principalmente por las casas alemanas que llevaban el grano a los mercados europeos y a Estados Unidos.

Los caminos de recuas jugaron un papel importante en el tránsito de los productos que se generaban en el estado Táchira. Para 1873 la vía de Occidente llegaba hasta San Antonio del Táchira en territorio venezolano, pasando por Capacho Viejo. Era la más frecuentada de todas las del estado, ya que después de la frontera seguía hasta Puerto Villamizar en Colombia, a orillas del río Zulia, un afluente del río Catatumbo. Por esta vía entraban y salían la mayor parte de las mercancías con las que comerciaba el Táchira hacia el puerto de Maracaibo. El tráfico de estas mercancías por territorio colombiano acarreaba al comercio tachirense en gasto importante por las tarifas e impuestos aduanales que cobraban en Puerto Villamizar. La necesidad de nuevas vías, más efectivas y eficaces para la exportación de café, trajo consigo que se decidiera ampliar el camino entre Rubio y la población de Las Planadas (hoy Ragonvalia), en territorio colombiano, por el sitio de La Jabonera (hoy Delicias).

En 1888 se nombraron comisiones para la apertura de vías entre Rubio, Colón, San Antonio, La Jabonera y El Tamá (actual Villa Páez). La adecuación de dichos caminos permitió el tránsito de sus moradores y de las bestias cargadas de café hacia la población de Cúcuta, en Colombia, para luego exportarlo a través del puerto de Maracaibo en Venezuela. Uno de los objetivos del gobierno del Táchira era desarrollar una infraestructura vial que permitiera alcanzar el progreso; para ello, se fue implantando una política de mejora y construcción de vías, para lo cual se nombró una Junta de Caminos que tenía respaldo oficial, pero también de personas y grupos económicos que habitaban o estaban establecidos en las poblaciones favorecidas. El empeño de los ciudadanos y la prosecución por parte de los gobiernos, tanto municipales como regionales, motivaron al mejoramiento interno y externo de los caminos que conectaban a Rubio y Santa Ana con las poblaciones vecinas y Colombia.

En términos de fletes, la corta etapa terrestre costaba casi lo mismo que el largo trayecto acuático. En 1842, el costo de transporte en mula de las cargas en la zona era de 27,6 centavos por tonelada-kilómetro; en cambio, el flete por rio era de unos 5 centavos por tonelada-kilómetro. Un kilómetro de camino (en mula o camión) ha valido siempre tres, cinco y hasta diez veces más que un kilómetro de aguas tranquilas, para acarrear una misma carga. De ahí la importancia de rebajar el costo del transporte del café hasta la orilla del rio Zulia o del Catatumbo.

Por eso, tal y como lo había hecho el gobierno de Colombia, el gobierno de Venezuela decidió construir una vía férrea desde el puerto de Encontrados, situado en la margen derecha (sur) del rio Catatumbo, hasta la población de Orope, cerca de donde el rio Grita desemboca en el rio Zulia y a partir del siglo XX empieza la construcción de la Carretera Trasandina que uniría definitivamente al estado Táchira con el resto del país.

Foto 1: Arreo de mulas con carga de café por un camino de Los Andes, se observa la mula campanera (la primera) y la mula culatera (la última). Finales del siglo XIX.

Foto 2: Vapor Uribante, de la flota de navegación del Lago de Maracaibo, transportó cargas de café desde Encontrados al puerto de Maracaibo en la primera década del siglo XX.

Foto 3: Se observa al ferrocarril del Táchira haciendo su entrada a la estación La Fría.

Información tomada de los ensayos sobre: 1) “El antiguo Ferrocarril de Cúcuta”, realizado por Gabriel Poveda Ramos, publicado en la Revista de la Facultad de Ingeniería de la Universidad de Antioquia, Nro. 23, pp. 140-149. Septiembre 2001; 2) “Caminos, carreteras y comercio del Café en la Frontera colombo-venezolana en el Siglo XIX escrito por Elma Yurani Hernández Amaya, Universidad Pedagógica Experimental Libertador (UPEL), Instituto Pedagógico Rural “Gervasio Rubio” (IPRGR), Departamento de Ciencias Sociales. Noviembre 2017.

Fotos tomadas del libro: “Memorias de un Viajero”, de Ángel G. Pinedo N., publicado en 1976.

Reseña y Digitalización: Lic. José D. Rico Carrillo.

Fuente: Facebook Historia y Vivencias de mi Táchira

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